SCAFI IN SANDWICH

I motivi per cui, se vi viene proposta una barca con SCAFO in sandwich, eè meglio ne cerchiate un'altra.


Questo è un estratto di quanto scrive sulla costruzione in sandwich David Pascoe, uno dei più apprezzati periti nautici - surveyor degli USA.

Why It's Risky to Buy a Cored Bottom Boat
The risk of water entry into a cored bottom is obvious to most experienced boat owners. It's like having a water-proof watch. Even my Rolex Submariner will, over time, experience the seals aging and going bad and water leaking into the watch. That has already happened twice. Of course, a boat bottom is not built with the precision and care of a Rolex watch, so how much more is it likely to leak? The answer is so much more so that water ingress into the core is almost inevitable over time.
Why It's Risky to Buy a Cored Bottom Boat
The risk of water entry into a cored bottom is obvious to most experienced boat owners. It's like having a water-proof watch. Even my Rolex Submariner will, over time, experience the seals aging and going bad and water leaking into the watch. That has already happened twice. Of course, a boat bottom is not built with the precision and care of a Rolex watch, so how much more is it likely to leak? The answer is so much more so that water ingress into the core is almost inevitable over time.
The reason is that once water gets into a core, a phenomenon called hydraulic erosion takes place. Due to the slamming and pounding of the hull bottom on the sea surface, water contained within a laminate or core will be compressed by the flexing laminate structure. Thus, the bottom literally becomes a diaphragm pump.
And the bottom laminate start to completely disintegrate.
Once ply separation occurs, the impacts of hull against water creates hundreds of pounds of hydraulic water pressure within the laminate. The pressure is so strong that it will erode the plastic and shred the glass fibers. And that is exactly what you see in that photo. A hull laminate that has been reduced to a slurry of plastic particles shreds of glass fibers, much like the way the Colorado river carved out the Grand Canyon.
People usually think that a balsa cored bottom would be far worse because of the wood's ability to absorb water. So far, the evidence at hand does not support that idea. Foam, because it is much softer, and not at all fibrous, breaks down much faster under hydraulic pressure. In fact, in all the test borings taken on this boat, the balsa itself was yet to break down. The actual failure occurred because the cored bottom panels were not properly terminated at the keel. In this instance, the major ply separations occurred within the solid laminate (containing a LOT of CSM) first.
The Limitations of Surveys
Unfortunately, core problems are often undetectable during surveys unless the problems are far advanced. That is particularly true when the outer skins are particularly thick and neither sounding nor moisture meters are likely to give an indication of trouble.
And in the case of most boats, extremely little of the internal hull is visually accessible, so not much of the internal hull can even be inspected.
Thus, when buying a used boat with a cored hull, even a survey is not going to prove a reasonable probability of a defect-free hull. Surveyors ought to be shivering in their shoes anytime they approach a cored bottom, so how much more trepidation should a buyer bring to the table?
So there you have it. The history of cored bottom performance is poor. Surveys that don't involve destructive testing can prove soundness. Buying a cored bottom boat, in my opinion, is little more than a roll of the dice. The odds are not in your favor.
How About Cored Hull Sides?
No problem. Hull sides are not submerged and are far less likely to become water saturated. The potential for hydraulic erosion is far lessened even if it does. And because the sides are vertical, water will collect at the bottom near the chine. Water saturation in sides is fairly easy to detect: All you have to do is drill a small pilot hole on the inside and see if water runs out.
Keep in mind, folks, that the industry tells us that cored bottoms are lighter and stronger. Lighter, maybe. But here's your evidence of stronger.
The amazing thing about the boat building industry is that no one ever seems to learn from the lessons of the past. Want a job in the marine industry? Anyone can apply: no experience necessary.
Obviously.


MEDITATE, GENTE, MEDITATE....

Edited by pietropesca - 8/3/2011, 18:10

Ho sempre lette le sue valutazioni ....e le ho sempre prese in seria considerazone... e' un numero 1!!!

su richiesta di qualche amico posto la traduzione dell'articolo precedente:

I motivi per cui, se vi viene proposta una barca con SCAFO in sandwich, è meglio ne cerchiate un'altra..

Questo è un estratto di quanto scrive sulla costruzione in sandwich David Pascoe, uno dei più apprezzati periti nautici - surveyor degli USA.

PERCHE' E' RISCHIOSO COMPRARE UNA BARCA CON SCAFO IN SANDWICH
Il rischio di infiltrazioni d'acqua in uno scafo in sandwich sono ovvie a molti proprietari di barche di esperienza.
Anche al mio Rolex Submariner accadrà, col tempo, che le guarnizioni invecchino e l'acqua si infiltri nell'orologio. Naturalmente lo scafo di una barca non è costruito con la precisione e la cura di un Rolex, quindi quanto è più probabile che "beva" acqua? La risposta è MOLTO DI PIU', così che l'ingresso dell'acqua dentro al sandwich è quasi inevitabile nel tempo.

La ragione è che una volta che l'acqua entra nel sandwich, si verifica un fenomeno chiamato "erosione idraulica". A causa dello sbattere ripetitivo della carena sulla superficie del mare, l'acqua contenuta in un sandwich, viene compressa dalla struttura del laminato che flette.
Quindi la carena diventa letteralmente una pompa a diaframma.
E il laminato dello scafo inizia a disintegrarsi completamente.
Una volta verificatasi il distacco delle "pelli", gli impatti dello scafo sull'acqua creano quintali di pressione idraulica dell'acqua dentro al laminato.
La presione è così forte che eroderà la resina e distaccherrà la fibra di vetro dentro al laminato.
La gente normalmente pensa che uno scafo con anima in balsa sia molto peggio a causa della tendenza del legno ad assorbire acqua. Al momento le prove disponibili non supportano questa tesi.
La schiuma, essendo molto più soffice, ed assolutamente non fibrosa, si rompe molto più velocemente a causa della pressione idraulica.

I LIMITI DELLE PERIZIE
Sfortunatamente, i problemi all'anima del sandwich sono spesso NON rilevabili durante una perizia, a meno che non siano molto avanzati. Questo è particolarmente vero quando le pelli esterne sono particolarmente spesse e né il battere con una mazzetta di legno né l'igrometro sono in grado di dare un'indicazione del problema.
E nella maggioranza delle barche veramente poco della parte interna dello scafo è visivamente accessibile, quindi solo una piccola parte può essere ispezionata.
Quindi, comprando una barca usata con scafo in sandwich, neanche una perizia è in grado di provare con ragionevole probabilità che uno scafo sia privo di difetti.
Se i Periti tremano ogni volta che si avvicinano ad uno scafo in sandwich, quanta dovrebbe tremare un Compratore?
Ecco, è tutto qui. La storia delle performance degli scafi in sandwich è povera. Perizie che non comportino test distruttivi non possono provarne l'integrità. Comprare una barca con scafo in sandwich è, nella mia opinione, poco più che un lancio di un dado. Le probabilità non sono in vostro favore.

E A PROPOSITO DELLE FIANCATE IN SANDWICH?
Nessun problema. Le fiancate non sono immerse e quindi sono molto meno predisposte ad essere saturate d'acqua. Il potenziale per l'erosione idraulica è di gran lunga ridotto, anche nel caso si verifichi. E poichè le fiancate sono verticali, l'acqua si raccoglierebbe in basso, vicino allo spigolo di carena.
La saturazione d'acqua sulle fiancate è piuttosto facile da individuare. Basta fare un forellino pilota sulla parte bassa all'interno della fiancata e vedere se esce acqua.
Ricordate, amici, che l'industria cantieristica ci dice che gli scafi in sandwich sono più leggeri e robusti. Più leggeri, forse. Ma questa è l'evidenza di quanto siano più robusti.

La cosa sorprendente dell'industria nautica è che nessuno sembra mai imparare dalle lezioni del passato. Vuoi un lavoro nell'industria nautica? Chiunque può fare domanda di assunzione: NESSUNA ESPERIENZA è necessaria.

Edited by pietropesca - 3/3/2012, 19:34

Grazie...per la traduzione. Il tutto e' molto..molto ..istruttivo!!!

confermo e sottoscrivo a volte e meglio leggere che ascoltare "fanfulle"il mondo e ricco di fregature se possibile e meglio evitare di cercarsele.

Tantissimi, più o meno blasonati, per quanto riguarda le barche a vela.
Molti meno, ma anche blasonati, tra quelle a motore: uno tra i tanti: RAMPAGE.
Quanto ai Boston Whaler non è un sandwich vero e proprio ma, come hai detto tu stesso, una iniezione di poliuretano allo stato liquido.

Guardate che per legge USA, le barche aperte devono avere una spinta positiva di riserva con la barca piena d'acqua pari al 30% del peso della stessa. Gioco forza iniettare il poliuretano espanso che è a cellula chiusa e di tipo ad espansione controllata.

Ovviamente questa costruzione obbligatoria ha dei vantaggi e degli svantaggi. Il primo vantaggio è che "incolla" ( sinchè dura) le parti della barca dove è iniettato. Il che significa poter fare in pratica una struttura molto più rigida a parità di peso. Il che da dei grossi vantaggi nell'affrontare l'onda. Un altro vantaggio è che la struttura della barca diventa molto più silenziosa all'impatto dell'onda. Cosa importantissima per la percezione che noi abbiamo dell'impatto. Non sentire scuotere la barca, o il rumore dell'impatto contro la paratia oppure, ancora, scricchiolii o quant'altro, ci fà credere che l'impatto sia molto più morbido di quello che è in realta. Cosa che per altro si può misurare con degli strumenti appropriati e c'è chi si è preso la briga di farlo.

Purtroppo questo sistema di costruzione ha anche degli svantaggio. Il primo dei quali è ovviamente l'appesantimento della barca perchè, volenti o nolenti, un pò d'acqua viene assorbita. Ma la cosa più pericolosa e meno intuitiva è che l'umidità crea un distacco a lungo andare che aumenterà con il tempo. Una goccia d'acqua, che è incomprimibile, tutte le volte che viene schiacciata da un urto con un onda tende ad "aprirsi la via" fra la resina e l'espanso. Con il tempo, questa piccola goccia creerà dei distacchi sempri più grossi, sino ad vedere delle notevoli perdite d'efficenza.

Intendiamoci le barche USA hanno dei grigliati sotto ben progettati, non è che si rischia l'affondamento.,

PS: ho avuto l'onere di visitare il cantiere Rampage quando era sempre della TPI, nel 1988. Mr. Jonhstone ne era il progettista e proprietario, designer anche della famosa serie di barche a vela J Boats, costruite in Italia nei modelli da 24' e 22' dalla Tecnofibre.

Il Rampage è ( dovrei per la verità dire era, adesso non ci metterei la mano sul fuoco, anche perchè da tanto tempo ha cambiato proprietà) costruito in sandwich di balsa limitato alle fiancate. La qualcosa dà dei notevoli vantaggi strutturali e di rigidità del manufatto. La balsa è un bel materiale, ma anche lei, perquanto in minor misura, soffre l'umidità. Da qui le delaminazioni che succedono con gli scafi Rampage, ben certificate su "thehulltruth" attraverso accurate ispezioni ad ultrasuoni.

Una tecnica più moderna è quella di usare l'airex a 400 cellula chiusa ( Andrea Lia Boats, per esempio, oltrettutto adesso laminato sottovuoto) oppure alcuni espansi ad altissima pressione tipo quello che usa la Triton boats.

Siete fantastici! Grazie è un bel leggere .

Da POWERBOAT GUIDE ed. 2012, "la bibbia" del Broker USA

RAMPAGE "Fully Cored Hull"
- 30 Express 1999 - Current

e, puramente a titolo informativo:
- 30 Offshore 2002 - 2006
- 31 Sportfisherman 1985 - 93
- 33 Sportfiosherman 1990 - 93
- 36 Sportfisherman 1989 - 93

Opinione personale:
L' Airex va benissimo per le coperte (Allemand, un cantiere francese dal punto di vista costruttivo realmente una spanna sopra la concorrenza, lo usa da almeno una decina d'anni per le barche da pesca professionale).
Francamente per quanto riguarda gli scafi, forse per motivi anagrafici, personalmente preferisco una costruzione in vtr "piena" poiché sono ancora convinto che il risparmio in peso ottenuto con altre costruzioni "esotiche" non compensi:
a. gli svantaggi dal punto di vista della durata e di eventuale facilità di riparazioni insiti in questo tipo di costruzione (compreso il sottovuoto in uso da molti anni)
b. l'aumento del costo di produzione

p.s.
da ragazzo su un libro di Moitessier lessi una frase che non ho mai dimenticato:
"In mare il meglio è nemico del bene"

x Massimo.

Stracomplimenti per lo studio che avevate fatto nell' 88, perchè, se non mi ricordo male, questa è la tecnica costruttiva nuova per gli aeri di ultima generazione. In particolar modo la strada è stata aperta dai Francesi con l' A380, che ha i pannelli in composito di alluminio/carbonio incollati. Ciò ha consentito maggior leggerezza con superiore resistenza.

X Pietro

Non vorrei essere stato frainteso. Per quanto riguarda l'opera viva, anch'io sono dell'opinione che il sandwich sulle barche a motore non vada bene, perlomeno nelle applicazioni da utenza "normale" come siamo noi.

Il sandwich dà dei vantaggi enormi e, scusami, il tuo proverbio è un proverbio adesso non più applicabile. Quando vedi che delle barche a vela tipo quelle della Volvo, riescono a tenere delle MEDIE giornaliere di 27 Kn, con punte da 42 nodi, ti rendi conto che queste formula uno ( uso questo termine proprio perchè le formula uno non sono macchina da utente quotidiano come simao noi) riescono ad avere delle prestazioni inverosimili. Anche perchè gli sforzi in gioco sulla barca a vela non sono solo relativi all'impatto con l'onda ma anche ad i carichi relativi al peso in carena ( nel centro della barca, come la spinta dell' albero) che si oppone ad i carichi ai vertici del manufatto, cioè le sartie etc.

Vale forse anche la pena di ricordare che i Coppa America sono ( erano forse farei meglio a dire) delle barche larghe meno di 3 metri e lunghe oltre 20 il cui scafo pesava solo 2,000 kg pur avendo 20 tonnellate in chiglia e tensioni di varie tonnellate sugli estremi ( poi si arriva alla complicanza delle flessioni/deformazioni pilotate/certificati di stazza etc. etc., ma questa è un altra storia).

Detto questo, a mia personalissima opinione, la barca "moderna" dovrebbe essere fatta in infusione con l'opera viva in "pieno", per tutti i problemi sopra esposti, in sandwich in opera morta con ampio intervento di carbonio nelle pelli interne, montre tendenzialmente tendo a scartare l'idea delle pelli esterne in questo materiale. Questo a causa della sua fragilità agli urti "taglienti".

Ovviamente Massimo, che ne sà ben più di me di queste cose, storgerà la bocca perchè far coesistere due materiali che hanno reazioni così diverse comporta non pochi problemi oltretutto in cosiderazione della fatica che si scaricherà a lungo termine sullo strato intermedio.

Però i grandi vantaggi che si ottengono nella rigidità/leggerezza/abbassamento del baricentro nell'utilizzo di questi manufatti è innegabile.

Vi suggerisco, se avete tempo, d'andare a vedere il sito di un cantiere USA semicustom che si chiama Legend. Per me quella barca è una meraviglia, tenendo poi di conto che sono riusciti a fargli fare 50 kn con motorizzazioni in linea d' asse ( cosa impensabile e descritta come impossibile sino a pochi anni fà) tutto sommato accettabili. Il 37 infatti monta 2 da 600 Hp.

Stessa strada percorsa, tra l'altro, dalla Jarrett Bay in collaboarazione con la Man e gli studi delle vasche Olandesi, che è risuscita a portare una barca fatta in cold mold da 70 piedi a circa 50 kn di velocità utilizzando dei motori da 2,000 hp, cosa che adesso viene "normalmente" montata su barche più piccole e con prestazioni decisamente inferiori.

Il fatto vero è che il processo d'industrializzazione delle barche è lontanissimo da accadere e le tecniche utilizzate sono o destinate a dei prodotti di nicchia o molto lontane dall'optimum raggiungibile con delle tecniche moderne. Il che fà anche pensare che l'investimento nella ricerca e nella applicazione in campo nautico sia veramente lontana dall' addivenire per mancanza di "cultura" industriale. L'uso del carbonio, per esempio, non ha dei costi percentualmente così importanti rispetto all'uso della normale vetroresina, se ovviamente il cantiere è preparato per gestirla.


PS: vorrei aggiungere una cosa. Fare un parallelo fra una barca della Coppa America o un VOR con una barca da untenza normale non è poi una bestemmia. E' la stessa cosa che fare un parallelo fra una Formula 1 ed una macchina normale. La sperimentazione arriva da lì: la tecnologia delle formula uno o altre macchine estreme, è quella che poi ci ritroviamo anni dopo ad utilizzare tutti i giorni. I cambi automatici, i freni, le turbine di una certa generazione etc. etc, hanno una derivazione sperimentata prima in pista e poi traslata nella produzione normale. Anche se c'è da dire che tanta di questa "roba" ha derivazione prima aereonautica ( l' ABS, per esempio, o i freni in ceramica)...

Una barca non è uno Swatch, è un bene costoso ed in quanto tale dovrebbe essere progettato e costruito per svolgere ed avere una vita "lavorativa" la più longeva possibile (che sia diporto o lavoro vero e proprio).
Ovviamente altra cosa è una barca da corsa.

Barche da pesca con carena in sandwich?

In UK (dove le barche le sanno costruire e soprattutto usare) non ci sono mai caduti.

I francesi, sempre pronti a lanciarsi nel "nuovo" solo in quanto tale, qualche peccatuccio in passato l'hanno commesso.

Negli USA tra gli anni '80 e '90 "hanno peccato" ma se ne sono resi conto, tanto è che su qualsiasi inserzione di vendita di barca da pesca usata o pubblicità di una nuova da anni tutti si preoccupano di indicare "solid glass hull", "solid fiberglass hull" o diciture equivalenti.

In Italia i Cantieri CBS di Fiumicino, noti per la produzione di barche a vela (in sandwich), hanno prodotto da fine anni '80 a tutti gli anni '90, una linea di pescherecci dagli 11 ai 15mt.
Praticamente tutte queste barche sono in Sardegna, dove all'epoca una rimpianta Legge della Regione finanziava l'acquisto di barche da pesca ai residenti da almeno 5 anni per il 75% a fondo perduto ed il 25% ad un tasso agevolato.
Una barca è ad Imperia, una in Lazio, una in Calabria.
A fine anni '90, esauritisi i contributi della Regione Sardegna, la CBS vendette gli stampi in Calabria, al nascente "Cantiere del Tirreno" (da non confondere coi "Cantieri del Tirreno" di Porto Torres).
La produzione non decollò mai e, dopo la produzione di qualche barca attualmente operante in Calabria, il cantiere chiuse i battenti.

p.s.
"boh, proverbi e frasi fatte sono simpatici ma valgono sempre e sempre anche al contrario..."
personalmente, dopo un 12/13mila ore di navigazione, ho avuto modo di convincermi che questo in particolare non lo sia.